Il Giubileo 2025 è l’ennesima dimostrazione, casomai ce ne fosse ancora bisogno, di come purtroppo in Italia vi sia una manifesta incapacità di realizzare opere infrastrutturali e gestirne la manutenzione in ambito di procedure ordinarie. È divenuto ormai sistematico fare ricorso a procedure straordinarie, a commissari straordinari, a procedure emergenziali e qualsiasi altro escamotage possa venire in mente, per la “gestione infrastrutturale del paese” anziché adottare piani programmatici per la realizzazione e la manutenzione delle opere.
 
Il recente Dpcm del 08 giugno 2023 è l’ennesima dimostrazione; il provvedimento contiene l’approvazione della proposta di programma dettagliato degli interventi connessi alle celebrazioni del Giubileo della Chiesa cattolica per il 2025, e la rivisitazione degli interventi essenziali ed indifferibili, approvati con DPCM 15 dicembre 2022, e l’inserimento degli ulteriori interventi essenziali.
 
Un elenco di interventi classificati urgenti e essenziali, tra cui troviamo un intervento cruciale per il Comune di Fiumicino, ma probabilmente per un più ampio tratto di costa Tirrenica: intervento n. 146 Porto turistico-crocieristico di Fiumicino Isola Sacra. Un progetto che, si legge nella nota descrittiva dell’intervento, “rappresenterà un nuovo e straordinario ingresso, attraverso la via marittima: la terza Porta verso Roma Capitale, il suo entroterra e il Lazio tutto.”
 
Il progetto, si legge nel cronoprogramma, dovrà essere realizzato in 2 fasi e la Fase 1 comprende tutte le opere funzionali alle esigenze del giubileo 2025, ovvero le opere marittime (diga foranea, banchine, colmate) e le opere relative alla funzione crocieristica (accosto, terminal, logistica, cold ironing) e all’infrastrutturazione (verde pubblico, viabilità, allacci), per un importo pari al 70% circa del totale dell’investimento (322 milioni di euro) e sarà completato entro dicembre 2024.
 
Ebbene, ad oggi la Variante Definitiva al Progetto non è ancora stata sottoposta alla procedura di VIA! È quindi legittimo nutrire forti dubbi sul rispetto delle tempistiche e di conseguenza sull’effettiva utilità che l’opera porterà al Giubileo 2025. Ne consegue che i dubbi legati ai tempi di realizzazione portano con se altri dubbi sull’effettiva necessità e urgenza dell’opera.
 
Tralasciando per un attimo questo brutto modo ormai consolidato di realizzare infrastrutture solo in emergenza, è sicuramente necessario porre l’attenzione sui contenuti dell’opera e in particolare sull’aspetto ambientale e le conseguenze che un’opera del genere avrà sul territorio e sull’ecosistema marino.
 
Il sito sorgerà sul versante nord della foce del Tevere in un’area in cui già in passato si era tentato di realizzare l’infrastruttura portuale che, a causa del fallimento della società concessionaria dell’epoca, non ha mai visto la luce, lasciando in eredità una scogliera frangiflutto di oltre 700mt.
 
La realizzazione dell’opera di frangiflutto è stata completata tra l’estate del 2010 e la primavera del 2011 e sebbene non vi siano studi ufficiali che colleghino la realizzazione dell’opera con l’imponente fenomeno erosivo della costa a nord dell’opera stessa fino a buona parte delle spiagge situate in località Fregene, è comunque interessante analizzare alcuni fenomeni erosivi che si sono verificati.
 
Il fenomeno erosivo interessa in maniera importante tutti gli oltre 8.000 km di coste italiane ma nel Lazio, nel periodo 2006-2019 la costa ha avuto modifiche della sua conformazione per quasi il 60% della sua lunghezza e in circa 75km di costa si sono registrati fenomeni erosivi2.
 
Nello specifico il fenomeno erosivo ha riguardato in maniera importante un tratto di costa di oltre 7km in cui si sono registrati arretramenti della linea di costa naturale di oltre 60 metri lineari con danni importanti a numerose strutture balneari.
 
Va aggiunto, oltre all’aspetto erosivo che l’intera area in cui sorgeranno le opere infrastrutturali “a terra” ricade in una zona che è stata identificata da ISPRA ad alto rischio idrogeologico per le alluvioni.
La realizzazione dell’infrastruttura portuale è sostanzialmente un intervento a carattere privato in quanto il concessionario è la società Waterfront Fiumicino srl, società partecipata al 100% da Royal Carribean Group che chiaramente ha interesse alla realizzazione dell’opera prevalentemente per l’aspetto crocieristico, tant’è che la realizzazione degli ormeggi crocieristici sono inseriti nella Fase 1 del cronoprogramma mentre la restante parte relativa allo Yacht Marina è collocata nella fase 2.
 
L’utilizzo dell’infrastruttura da parte delle navi da crociera, già molto dibattuto in altre zone d’Italia con Venezia a fare da capofila, rileva in maniera significativa sotto l’aspetto ambientale: com’è noto le zone di attracco e le zone di manovra comportano dragaggi iniziali (in alcuni casi anche successivi) per rendere idonei i fondali. Nello specifico, seppur non si conoscano molti dettagli del progetto, per la realizzazione di quest’opera, considerata la linea batimetrica si presuppone che siano necessari imponenti opere di dragaggio con un conseguente danneggiamento del fondale marino e del suo ecosistema; di non minore importanza è da valutare l’impatto ambientale sotto il profilo dell’inquinamento sia marino che costiero provocato dalle navi ma anche da tutto l’indotto su gomma che ne conseguirà, senza contare l’impatto sul tessuto urbano che ad oggi non è assolutamente pronto a ricevere un traffico di mezzi essendo carente di idonei collegamenti con l’autostrada.
 
Come troppo spesso accade, sbandierando ipotetici benefici per il turismo locale e per l’indotto di posti di lavoro, anche in questo caso se si guarda poco più in la del proprio naso, sembra trattarsi di un’opera infrastrutturale i cui benefici sono incerti e non quantificabili, mentre il quadro dei danni potenziali sembra essere estremamente chiaro.
 
Il turismo balneare di Fiumicino che diventerà a tutti gli effetti una città portuale, tenderà verso lo zero per un tratto di costa di qualche chilometro sia a sud che a nord dell’opera. Gli effetti idrodinamici provocati dal transito delle navi (che al loro passaggio dislocano migliaia di tonnellate d’acqua) avranno un impatto sull’erosione costiera che certamente non ne trarrà benefici ma potrà soltanto avere delle ricadute negative deturpando in maniera irreversibile zone sempre più ampie di territorio. Il traffico croceristico, produrrà un significativo inquinamento atmosferico (Fiumicino e il suo territorio saranno stretti tra “la morsa” dell’aeroporto Internazionale e il porto crocieristico) basti pensare che da tempo ci si sta muovendo per ridurre le emissioni delle grandi navi: l’IMO l’organismo delle Nazioni Unite con sede a Londra, dopo un lungo percorso di trattative, ha adottato il limite dello 0,5% di zolfo per il carburante utilizzato nel trasporto marittimo dal 1° gennaio 2020.
 
Da non tralasciare gli altri molteplici aspetti inquinanti che un’opera di questo genere porta con se: dall’inquinamento elettromagnetico causato dai radar perennemente accesi, a quello marino causato dalle pitture antivegetative delle carene passando per quello provocato dai rumori assordanti provenienti - giorno e notte - dalle navi all’ormeggio.
 
L’impressione è che si stia per dare inizio alla costruzione dell’ennesima opera inutile, non richiesta e della quale il territorio non ha mai sentito l’esigenza; un’opera che sembrerebbe portare vantaggi tangibili solamente al concessionario, scaricando i “costi ambientali” sulla collettività. La realizzazione di opere tenendo conto come unico indicatore il profitto è sicuramente una scelta sbagliata che già in passato ci ha visto “perdenti” come collettività; le continue emergenze ambientali e le tragedie legate alle opere strutturali di questo paese, ci impongono riflessioni serie e un cambio di paradigma per la programmazione delle infrastrutture tenendo l’elemento ambientale come primo criterio di scelta.
 
Lettera inviata da: Giorgio M. (Referente Schierarsi Fiumicino)
 
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